Рейтинг@Mail.ru
Yamaha Star Club • Моторные масла - мифы и реалии.

Моторные масла - мифы и реалии.

Здесь - только статьи. Все вопросы - в разделе "Технические вопросы". Логично, да?

Модераторы: pinkerton, Огр

Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение MikeDream » 16 июн 2016, 12:38

Сразу оговорюсь, информация собрана из различных источников и не мной, но мне кажется, она заслуживает внимания.
Взято с сайта Мотоучебка: http://moto-uchebka.ru/viewtopic.php?f=2&t=191

1. Функции масла в двигателе:

1). Масло не допускает сухого трения движущихся частей двигателя в условиях высокой температуры и ее перепадов. Поверхность частей двигателя всегда должна быть под масляной пленкой;
2). Масло должно обеспечивать мин силу трения при мах герметичности цилиндров. Это оптимальное значение достигается вязкостью масла. Излишне вязкое вызовет избыточное сопротивление при трении, излишне жидкое - не обеспечит нужной толщины и устойчивости масляной пленки;
3). Масло должно "мыть" двигатель от продуктов износа и сгорания;
4). Не функция, но свойство: масло должно мах сохранять свои свойства на протяжении всего межсервисного пробега.

2. Вязкость - или Классификация SAE (SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers)):

Вязкость масла отражает его способность оставаться на поверхности деталей мотора и при этом сохранять свою текучесть. Один из наиболее важных и самый изменяемый показатель при разной температуре двигателя.
Необходимые уровни вязкости достигаются добавлением в базовые масла присадок:
1). Модификаторов вязкости. Полимерные молекулы, которые, по мере повышения температуры, расширяются, тем самым повышая (по сути - сохраняя) вязкость, "разжиженого" высокой температурой масла.
2). Депрессоры вязкости. Масло содержит парафины, которые при понижении температуры кристаллизуются и вызывают загущение масла, депрессоры же модифицируют "игольчатые" в "круглые" (т.е. более текучие) кристаллы.

Чем шире диапазон (чем ниже первое значение и выше второе значение в маркировке) масла, тем больше в нем модификаторов и депрессоров вязкости. Это не плохо, и не хорошо - это данность, необходимая для обеспечения стабильности вязкости масла в рамках заявленных (и обеспечиваемых) его производителем характеристик в объеме межсервисного пробега. Эти присадки на "старость" или "засоряемость" масла не влияют, не вызывают ухудшение "качества" масла (наоборот - повышают его), не повышают износ двигателя (наоборот - снижают, обеспечивая стабильность текучести в широком температурном диапазоне).

Например, на маркировке: 10W50.
А). Цифра перед W (Winter) - это минимальная температура масла, при которой масляный насос двигателя сможет быстро прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения. Чтобы узнать эту температуру, нужно от этой цифры отнять 40. Однако, при запуске двигателя нужно учитывать и его «проворачиваемость», т.е. насколько легко стартеру провернуть мотор при холодном запуске из-за загустевшего масла. Чтобы узнать температуру минимально проворачиваемости, нужно от этой цифры отнять 35.
Показатель низкотемпературной вязкости (цифра перед W), по большому счету, не актуальна для мотоциклистов. Поэтому на это значение можно забить.

Б). Вторая цифра. Высокотемпературная вязкость (в моем примере - 50). Этот показатель устанавливает минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах мотора 100-150С.
Чем выше значение высокотемпературной вязкости, тем меньше разжижается масло при высоких температурах и масляная пленка остается более толстой. Это плюс для двигателя (в пределах рекомендаций производителя мотора по вязкости). Это значение определяется производителем ТС на основании типа двигателя, его износа, территориально-климатическими факторами.

Изображение

Следует обращать внимание на следующие показатели вязкости из паспортных характеристик масла:
-Вязкость при 40С: показатель не столь важный для нас,
-Вязкость при 100С: чем он выше в рамках выбранного класса вязкости в сравнении с несколькими производителями масел, тем лучше,
-Индекс вязкости: чем выше его значение, тем стабильнее вязкость масла во всем температурном диапазоне работы двигателя.

При выборе вязкости масла необходимо учитывать:
1. Рекомендации производителя ТС.
Пример:

Изображение

2. Климат (температуру воздуха).
Для мотоциклистов низкотемпературная вязкость не актуальна, высокотемпературная: если жаркое лето - можно погуще (в рамках рекомендация производителя ТС).

3. Пробег мотоцикла.
Рекомендации сводятся к следующему: если в новый мот льется, например, 40-ка, то после 60-100 тыс. км пробега можно перейти на более густое, например, 50. Зависит от реального износа двигателя.Чем ниже высокотемпературная вязкость, тем более высоким будет угар масла в поношеном движке (т.к. бОльшие тепловые зазоры требуют более густого масла).

4. Условия эксплуатации ТС.
Например, у меня в допуске 10W50. Если поездки, в основном, в городе и по пробкам, то предпочтительнее более высокая вязкость, например, 50. Это будет способствовать меньшему износу двигателя. Если трасса - то 40 достаточно.

5. Спортивные масла. Спортивность определяется преимущественно более высокой верхней вязкостью (проверьте сами маркировки у "спортивных" и "неспортивных" масел). Более вязкое масло лучше защищает от износа, но мотору с таким маслом необходимо давать прос#аться спортивную нагрузку, иначе возникает риск "закоксовывания". "Неспортивных" масел в стандартных, "неспортивных" условиях эксплуатации достаточно.

Опять же: выбор и варьирование показателей вязкости масла необходимо делать в рамках допуска производителя ТС.

3. Классификация масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API (Американского института нефти):

API подразделяет моторные масла на две категории :
А). S (Service) - для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков;
Б). C (Commercial) - для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

Маркировка класса масла состоит из двух букв латинского алфавита: первая (S или C) обозначает категорию масла, вторая — уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень свойств (т.н. "качество" масла). Однако, следует понимать, что повышение "качества" масел последних классов (SJ, SL, SM) связано исключительно с ужесточением экологических норм путем добавления более совершенного пакета присадок к тем же самым базовым маслам, которые входят в состав более старых классов. Это пакет антифрикционных присадок, направленных на снижение трения, что снижает расход топлива и выбросов и повышает межсервисный пробег (по паспорту).
Также следует понимать, что т.н. "энергосберегающие" масла (самые "лучшие"!) нельзя заливать в моторы, не имеющие для них допусков. Т.к. эти масла обладают высокой текучестью (при сохранении высокой стабильности) и меньшей толщиной пленки, но в двигателях "устаревших" конструкций они будут способствовать износу.

Классы API :
SM Действующий Для всех автомобильных двигателей, выпускаемых в настоящее время. Введен в 2004 году. Масла этого класса имеют повышенную стойкость к окислению, улучшенную защиту от износа и отложений, улучшенные низкотемпературные свойства
SM - Действующий. Для двигателей 2004 и старше годов выпуска.
SJ - Действующий. Для двигателей 2001 и старше годов выпуска.
SH - Устаревший. Для двигателей 1996 и старше годов выпуска.
SG - Устаревший. Для двигателей 1993 и старше годов выпуска.
SF - Устаревший. Для двигателей 1988 и старше годов выпуска.
SE - Устаревший. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1979 года.
SD - Устаревший. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1971 года.
EC - Энергосберегающие масла.

В общем, по API можно лить любое масло класса, указанного второй буквой и выше, за исключением особых допусков. Например, допуск BMW для моего двигателя: SF/SG/SH, из этого следует, что можно использовать масло более высокого эксплуатационного класса, например, SJ, SL, SM (т.е. с более высокой по алфавиту второй буквой).

4. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles)):

Все понимает, что каждая, претендующая на лидерство страна, устанавливает свои стандарты). У ЕС с 2008 также свои стандарты, более строгие, чем API.

- A/B- масла для бензиновых и дизельных двигателей,
- A1/B1 - для бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига. Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.
- A3/B3 - для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.
- A3/B4 - для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3.
A5/B5 - для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

Энергосберегающие масла категорий A1/B1 и A5/B5 нельзя применять в моторах, не имеющие для них допуски. Ибо мотору будет кирдык.

5. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств JASO (Японская организация по автомобильным стандартам):

Еще одна держава, имеющая свою автопромышленность, отличилась на поприще стандартизации:

FA - масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (масла предназначены для применения в развивающихся странах);
FB - масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (минимальные требования для применения в Японии);
FC - масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло (основное масло для применения в Японии);
FD - масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с FC (наивысшие требования к 2-тактным маслам в Японии);
MA (MA-1 и MA-2) - масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается от MB большим коэффициентом трения. MA-2 отличается бoльшим коэффициентом трения, чем МА-1;
MB - масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается малым коэффициентом трения.

Для мото двигателей 4Т применяются автомобильные масла для бензиновых двигателей, но к ним предъявляются дополнительные требования относительно фрикционных свойств. Моторное масло должно обеспечить хорошее сцепление и не допустить проскальзывание. Для этой цели непригодны маловязкие и энергосберегающие масла, содержащие присадки – модификаторы трения, снижающие коэффициент трения, поэтому и были введены 2 класса JASO MA и MB.

6. Минералка, полусинтетика, гидрокрекинг ("кряк"), синтетика? Какой бренд лучше?

Моторное масло = базовое масло (база) + присадки.
Базы бывают разные:
А). Получаемые путем перегонки нефти - минеральные;
Б). Получаемые синтезом из газа или органических кислот - синтетические.

Изображение

Парафиновые базы:
1). I группа: минералка. В ней много неизомеризованных парафинов, ароматических соединений и серы.
Плюсы:
*Хорошая смазывающая способность - формирование и удержание масляной пленки.
*Низкая цена.
Минусы:
*Низкая очистка, следовательно, низкая стабильность масла, низкие эксплуатационные свойства, риски для двигателя.., требует более частого интервала для замены.

2). II и III группы: продукты гидроочистки нефти, т.е. минералка с меньшей долей примесей и с бОльшим индексом вязкости. Это гидрокрекинговые масла (HC-масла). В народе - гидрокряк, кряк.

Плюсы:
* Хорошая смазывающую способность (следствие сохранения ключевого свойства минералки - полярность молекул) и хорошая способность растворять присадки и удерживать примеси;
* Кряки позволяют создать масло с итоговой вязкостью от 5w20 до 10w60, и даже нулевки 0w40 (например, Мобил1 0w40 - 100% кряк);
* Дешевизна.
Минусы:
*Подверженность окислению, разложению (длинные цепочки органических молекул ломаются, поэтому со временем теряется растворимость, повышается окисляемость). Эта подверженность выражена меньше, чем у простой минералки.

Гидрокрекинг - сложная технология перегонки нефти. На рынке есть несколько ведущих производителей гидрокряка: Yukong (SK Lubricants), Neste (Fortum), Shell, ExxonMobil, Petro-Canada, BP, Total, Chevron, Q8. Остальные производители масел - просто закупают необходимые формулам их масел присадки и на заводах вышеуказанных производителей кряков замещивают масла и пакуют в свои банки.
И да: гидрокряк производит Лукойл).
Все знают, что Шелл сейчас производят в России? Как вы думаете, кряк в Россию они везут свой - из Африки и с побережья Персидского залива? Или закупают у Лукойла? У Лукойла.

Т.о. если на этикетке масла не указано "Full synthetic" или "100% synthetic", а указано иное (даже в сочетании со словом "synthetic") - это, максимум, кряк.

3). Чистая "синтетика" (или ПАО):
ПАО (IV группа) – это углеводороды с короткими цепочками в 10-12 атомов углерода. Получают путем полимеризации нефтяных газов и вторичных продуктов крекинга.
Синтетика - это: серы - ноль, ароматических соединений - ноль, полная химическая инертность, высочайшая термостабильность (и гарантия минимальных отложений в районе поршневых колец)!

Кто производит синтетику?
Почти 100% мирового рынка ПАО держат Тотал, BP, ExxonMobil, Chevron. Остальные - закупают у них.
В РФ ПАО производит Татнефть). (У кого российский Шелл закупает ПАО для своей "синтетики"?)

Плюсы:
*Стойкость к окислению, разложению;
*Термостабильность (держат диапазон температур примерно от -70 до +300 град.);
*Обеспечивают более высокий индекс вязкости;
*Низкий угар;
*Химическая инертность (возможна меньшая концентрация присадок не в ущерб их эффективности);
*Более высокий межсервисный пробег.

Минусы:
*Слабые свойства как растворителя присадок и примесей! Молекулы ПАО лишены заряда, следовательно не могут удерживать на себе присадки!!;
*Низкая смазывающая способность (ПАО неполярны, см. выше);
*Гигроскопичность (поглощение воды ухудшает смазывающие и антикоррозионные свойства);
*Максимальная цена.

Исходя из недостатков ПАО ясно, что не бывает 100%-ой синтетики. Даже если на этикетке написано "Full sinthetic" или "100% sinthetic". Для растворения присадок, к ПАО-базе нужно добавить полярные молекулы – эстеры (V группа) или алкилированные нафталины (VI группа) на усмотрение производителя. Или просто разбавить кряком. Чаще: 100% синтетика = ПАО + кряк.
Т.к. содержание ПАО в "синтетическом" масле не регламентируется, то их концентрация устанавливается производителем масла: может быть 5% ПАО + 95% кряка.

Т.о, сверху - вниз, по повышению эксплуатационных показателей масла:
1. Минералка = минеральная база + присадки;
2. Полусинтетика = микст минералки и кряка + присадки;
3. HC-масло или гидрокрекинговое (кряк) = кряк-база + присадки;
4. Чистая, 100% синтетика: микст ПАО и кряка + присадки.

Какие фломастеры пишут красивее?
Все масла в своих категориях, по большому счету, одинаковые:
А). Технологии производства минералки, крекинга - одинаковые,
Б). Базы производятся крайне ограниченным количеством производителей и также почти одинаковы;
В). Присадки аналогично производятся ограниченным количеством производителей и также одинаковы;
Г). Оорудование на нефтеперегонных заводах - одинаковое, специалисты и их уровень - одинаков.
Разница между маслами - минимальна, и заключена исключительно в подобранной композиции присадок.

7. Общее щелочное число.

Обеспечивается добавлением антиокислительных присадок.
Здесь все просто: чем выше этот показатель у масла, тем выше его сопротивление окислению в процессе эксплуатации, и тем выше стабильность и инертность масла.

8. Антифрикционы.

«В связи с тем, что двигатели современных мотоциклов высокофорсированы, масла к ним должны быть еще и намного качественнее обычных автомобильных...
Проблема в том, что на многих байках сцепление, КПП и двигатель имеют общий картер, а значит и общую масляную ванну. КПП нуждается в противозадирных присадках и более густом масле для бесшумности и долговечности работы. Но обилие "полезных" для коробки присадок может вызвать пробуксовку сцепления.» (журнал «Мотодрайв», Украина).

«Hа автомасле ездить можно только в крайнем случае. Даже на синтетике. Лучше уж дешевое, но мотоциклетное. У нас сцепление в масляной ванне - это раз, движок более нагружен (механически и температурно) - это два.» (форум djebel-club.ru).



Все мы знаем, что мотоциклу необходимо особое «мотоциклетное» моторное масло, которое должно соответствовать 2 основным параметрам:
1). Наличие мотоцикла на этикетке (шутка),
2). Наличие сертификации JASO – допуска к применению в мотоциклах, с совмещенной системой смазки двигателя, трансмиссии и «мокрого» сцепления.

Изображение

Производители мотомасел утверждают, что автомобильное масло, излишне богато «скользкими» противоизностными присадками (для уменьшения износа и потребления топлива) и его нельзя использовать в двигателях мотоциклов с «мокрым» сцеплением. Его применение может вызвать проскальзывание и выход из строя этого самого «мокрого» сцепления.

Идея понятна.
Но ведь мы имеем право на сомнения?


I. Копнем глубже в классификацию масел по JASO.

Будет скучная теория, но без нее — никак.

Итак,
Japanese Automotive Standards Organization http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso.htm

Исторически, стандартизация JASO появилась в 1998 году с целью ужесточения американской классификации моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API. Японцы сочли данную классификацию недостаточно экологичной: масла отличались повышенными дымностью и уровнем отложений в двигателе. Создали свою — JASO Engine Oil Standards, более жесткую. Заодно в нее пихнули подраздел по моторным мотомаслам - в связи с «возможным возникновением проблем у мотоциклов, с совмещенной системой смазки двигателя, трансмиссии, сцепления из-за применения автомобильных масел».
У стандарта JASO есть 2 редакции: от 2006 года и от 2011 года.

Мотоциклетные масла по стандарту JASO разделяются на четыре класса:
-JASO MA,
-JASO MA1,
-JASO MA2,
-JASO MB.

Мы знаем, что «наше» масло (для мотоциклов с четырехтактными двигателями с системой, в которой совмещены двигатель, трансмиссия и сцепление) — это масло JASO MA (МА/МА1/МА2).

Что лежит в основе классификации JASO?
Классификация основана на результатах испытаний фрикционных свойств для узлов сцепления по 3 показателям:
-Индекс динамического трения (DFI);
-Индекс статического трения (SFI);
-Индекс времени остановки (STI).

По результатам испытаний, индексы должны находиться в пределах:

Изображение

Если все 3 индекса масла JASO MA находятся в пределах, установленных для MA1, оно может классифицироваться как масло JASO MA1.
Если все индексы попадают в пределы, установленные для MA2, оно причисляется к классу JASO MA2.
Если некоторые из индексов находятся в пределах, подходящих для MA1, а другие – для MA2, то перед нами просто масло JASO MA.

Что еще важно!
Масло может быть сертифицировано по классификации JASO, если оно соответствует как минимум одной из следующих классификаций «автомобильных» масел (!):
-API SG, SH, SJ, SL, SM, SN;
-ILSAC GF-1, GF-2, GF-3;
-ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3, С4.
Т.е. «автомобильные» стандарты качества масла первичны.

Изображение

Выводы:
1. Существует разделение моторных масел на автомобильные и особые мотоциклетные. Автомобильные масла не рекомендуется применять в 4-тактных двигателях мотоциклов с «мокрым» сцеплением. Причина: излишне богатое содержание «скользких» противоизностных присадок в автомобильных моторных маслах;
2. Мотомасла для 4-тактных двигателей с «мокрым» сцеплением подразделяются на:
А). Масла JASO MA (МА1/МА2/МА):
Масла, которые могут использоваться в четырехтактных двигателях мотоциклов с системой, в которой совмещены двигатель, трансмиссия и сцепление. Составы масел не содержат модификаторов трения.
Б). Масла JASO MB:
Масла, имеющие самое низкое трение среди смазочных материалов для четырехтактных двигателей мотоциклов. Масла JASO MB не пригодны для мокрого сцепления.
Отныне, JASO MA2 – самое полезное масло для мокрого сцепления.
3. Чтобы моторное масло могло быть сертифицировано по классификации JASO, оно обязано соответствовать как минимум одной из действующих классификаций «автомобильных» масел. (На что логично возникает вопрос: как быть с этими злосчастными антифрикционными присадками, наличие которых требуется в автомобильных маслах?)


II. Что в сухом остатке?
В основе формального разделения моторных масел на автомобильные и мотоциклетные лежит количество в них антифрикционных (противоизностных) присадок.
Естественно, у антифрикционных присадок есть вполне определенный морфологический субстрат:

1). ZDDP (или ZDTP) (цинка диалкилдитиофосфат).
Основная, самая древняя и универсальная антифрикционная присадка, присутствующая во всех моторных маслах.
Антифрикционные свойства ZDDP определяются 2-мя элементами: фосфором P и цинком Zn.

Изображение

Механизм действия ZDDP:
А). Взаимодействует с оксидной пленкой на поверхности деталей двигателя, образуя сульфид металла в виде стойкой защитной "пленки":

Изображение

Б). Окисление до уровня диалкилсульфидов, алкилмеркаптанов и фосфатов, которые образуют с местах соприкосновения поверхностей оксидную противоизносную «пленку». Благодаря этому происходит выравнивание поверхности и ее «полировка».

Однако, экология требует снижения выбросов. И это достигается в современных маслах сокращением содержания ZDDP.
Получается, что экологические требования превалируют над износом двигателя? Нет, ZDDP частично заменяется альтернативными, более экологичными, беззольными антифрикционными присадками (о них — ниже);

2). PFC (октадецилфосфорофлуоридотионат).
3). SSC (октадецилтиопироксидфосфат).
Основной антифрикционный компонент обеих присадок не изменился — это фосфор P.
Но «дымной» антиэкологичной серы стало меньше.

Изображение

4). Бор В и Молибден Mo.
Работают в концентрациях:
<50 ppm – на трение,
~50-250 ppm – на трение и износ,
>500 ppm – на износ и шумность.

Изображение
Мелкие частицы В и Mo начинают работать при достижении высокой температуры и давления, когда фосфорно-цинковые присадки ZDDP, PFC и SSC переходят в режим критического окисления (сгорания), а гидродинамическое трение переходит в граничное и сухое трение. Применение В и Mo оправдано в высоконагруженных, спортивных моторах, когда достижение краткосрочного эффекта важнее долгосрочной надежности двигателя.

Выводы:
1. Химическим субстратом антифрикционных присадок являются:
-Фосфор P;
-Цинк Zn;
-Бор В;
-Молибден Mo.

2. Все 4 кита антифрикционных присадок:
-Производятся ограниченным числом производителей (рынок держится 5-ю корпорациями);
-Химические формулы присадок (в своих группах) одинаковы;
-Присадки не находятся под патентной защитой, доступны;
-Во всех маслах они одинаковы.

Значит, всё дело в концентрации антифрикционных присадок в автомобильных и мотоциклетных маслах?


III. Померим?

Ниже представлен мой анализ данных, полученных из отчетов по результатам лабораторных исследований свежих моторных «мотоциклетных» и «автомобильных» масел. Т.н. VOA (Vigin Oil Analysis).

Как выглядят эти отчеты — например, здесь:
http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/forums/11/1/Virgin_Oil_Analysis_-_PCMO/HDE
http://www.oil-club.ru/forum/forum/33-laboratornye-analizy-svezhie/

К сожалению, в российских источниках нет VOA мотомасел. Поэтому, пришлось пользоваться смешанными данными:
-VOA мотомасел - зарубежные (США) лабораторные данные. Взял лабораторные отчеты всех мотомасел, которые удалось нагуглить.
-VOA автомасел - российские лабораторные данные. Взял представителей одного производителя (мото-/авто- Motul, Castrol), а также популярные продукты.

Итак:
1. Содержание ключевых антифрикционных маркеров (P и Zn) в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Изображение

Есть убийственная разница? Никакой!
(посмотрите повнимательнее на автомобильный Лукойл )
Ааааа, вся разница будет в Боре и Молибдене!

2. Содержание Бора и Молибдена в в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Изображение
Изображение

Бор находим в небольших концентрациях в современных маслах для современных нагруженных двигателей - маслах, желающих лучше соответствовать экологическим требованиям.
(Масло Харлей прокомментировать не могу, кроме как желанием HD выпендриться.)
А вот и Молибден в спорте! 300-я серия Motul - для спортивных, избыточных нагрузок на двигатель, когда фосфорно-цинковые присадки сгорают и двигатель переходит в режим сухого трения. Обосновано. У всех остальных - следовые концентрации молибдена.

3. Общее содержание антифрикционных маркеров (P, Zn, B, Mo) в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Изображение

Помним тезис выше: "Масла JASO MА не содержат модификаторов трения" (или содержат их минимальное количество, по сравнению с "автомобильными" моторными маслами). Тогда льем в движки Лукойл!


4. Консолидированная таблица сравниваемых маркеров антифрикционных присадок.
Требует повышенной внимательности, но выше все было сказано.

Изображение

Общие выводы:
1. Масла, попадающие под "мото"классификацию JASO - это т.н. "автомобильные" масла.
Т.к. все мотомасла, исходно соответствуют автомобильным стандартам (классификациям) и содержат соразмерное автомаслам количество антифрикционных присадок.

2. Все авто- и мотомасла содержат соразмерные концентрации антифрикционных присадок. Если руководствоваться положением о необходимости наименьших концентраций а/фрикционных присадок в масле для двигателя с мокрым сцеплением, то в рамках данного положения можно выбрать более соответствующее автомобильное масло без сертификата JASO MA (например, Лукойл).

3. "Гоночные" спецмасла существуют, ключевая разница в а/фрикционных присадках - в молибдене. Но, судя по лабораторным данным, "гоночные" мотомасла могут быть с успехом заменены на "гоночные" автомасла - Motul.

4. "Мотомасла" - маркетинг? Похоже, да.

(Но все равно, клеймо JASO с этикетки не выбьешь из головы, и будешь переплачивать и заливать "мотомасло".)

И ещё о стандартах:

1). Нет данных об испытаниях автомобильных масел по стандартам классификации JASO для 4-тактных двигателей мотоциклов (назову ее - JASO 4T).
Если производитель моторного масла не позиционирует свой продукт в категории моторных масел для мотоциклов, то зачем ему тратить деньги на бесполезные продукту испытания по JASO 4T?

2). Если производитель моторного масла присутствует на рынке мотомасел, то он дифференцирует свой продукт по стандартам классификации JASO 4T:
-Классификация JASO 4T закрепилась как в общемировых стандартах производителей масел и двигателей, так и в головах потребителей. Без клейма JASO 4T на канистре масла производитель уже не проскочит на денежный рынок мотомасел.
-Любое дифференцирование позволяет выделить дополнительные преимущества продукта для потребителя, и, следовательно, больше заработать на продукте. Пример: мотомасла дороже автомасел.


Давай влезем совсем глубоко в классификации масел в приложении к нашей общей цели:
В чем отличия «мотомасел» (JASO 4T) от «автомасел»?

I. Смотрим динамику развития классификации JASO 4T:

Изображение

Динамика JASO 4T:
1. 1999 — 2005:
А). Произведена актуализация по появившимся новым категориям масел по классификациям других организаций:
-Включены масла новых, более современных категорий по классификации API*: + SL, SM, SN;
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ILSAC**: + GF3;
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ACEA***: + B, C2, C3.
____________________
* - American Petroleum Institute (USA).
** - International Lubricants Standardization and Approval Committee (USA + Japan).
*** - Association des Constracteuis Europeen des Automobiles (EU).
(Важный момент: JASO объединяет в себе первичные требования всех существующих классификаций: американской, европейской, смешанной.)

Б). Разделена категория МА на подкатегории МА1 и МА2 (помним, что диапазон индексов категории МА2 более узкий, чем диапазон индексов МА1, хотя обе подкатегории составляют единую категорию МА).

В). Нормативы по индексам JASO 4T остались без изменений.

2. 2005 — 20011:
А). Произведена актуализация по появившимся новым категориям масел по классификациям других организаций:
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ACEA: + C4.
Б). Изменены показатели фрикционных индексов:
-Снижены (ужесточены) нижние значения индекса динамического трения (DFI) и индекса времени остановки (STI).
-Сделано послабление в отношении нижнего значения индекса статического трения (SFI).

Выводы:
1. Вроде как, в JASO 4T омологации от 2011 года усилилась борьба с вероятностью «проскальзывания» «мокрого» сцепления: два из трех индексов ужесточены.
2. Однако, мы помним, что в классификации JASO 4T могут стандартизироваться исключительно масла, соответствующие стандартам как минимум одной из «автомобильных» классификаций ( API, ILSAC или ACEA).
3. Отсюда, углубившись, например, в параметры наиболее распространенной классификации API, увидим, что в ней присутствуют точные нормативы большого количества лабораторных и тестовых показателей.
Эти показатели отражают и контролируют ключевые количественные и качественные характеристики моторных масел, соответствующие требованиям, предъявляемым к современным автомобильным бензиновым и дизельным двигателям.
При этом, моторные масла, соответствующие более современным (свежим) классам API заменяют собой масла, соответствовавшие/-ие более ранним классам (например, масла API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние).
4. Т.е. все «мотоциклетные» требования JASO 4T работают в рамках требований «автомобильных» классификаций API, ILSAC, ACEA. И «ужесточения» индексов JASO 4T сделаны в пределах лабораторных и тестовых нормативов актуальных на то время «автомобильных» классификаций (на примере API).

Однако,
последняя редакция JASO T903:2011 включает в себя масла API SN, требования которой по фосфору и сере более жесткие:
- Sulfur, mass %: 0.5/0.6 maх.
- Phosphorus, mass %: 0.08 maх. (min. 0.06)
Т.е. требования актуальной на сегодня «мотоциклетной» классификации JASO T903:2011 не соответствуют требованиям «автомобильной» классификации API SN, масла которой включены в JASO T903:2011!
Парадокс: JASO T903:2011 косячит, вступая в противоречие сама с собой!
Этот пример, на мой взгляд, отражает вторичность требований «мотоциклетной» классификации JASO 4T по отношению к требованиям, как минимум, «автомобильной» классификации API.

Идем дальше:

II. Давай посмотрим чего там такого волшебного происходит в динамике требований «автомобильных» масел API?

На примере последних 4-х поколений классов масел: SJ, SL, SM и SN.
Общее описание:

Изображение

А вот и конкретные показатели:

Изображение

Если есть желание покопаться самому: http://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf

Что видим-то?
1). Ужесточение (уменьшение) допустимого содержания «антиокислителей» фосфора и серы, т. к. они отрицательно влияют на экологию, и выводят из строя катализаторы;
2). Ужесточение требований к «стабильности» масла в ходе эксплуатации: уменьшение его выкипания, окисления, пенообразования, сохранению вязкостных, а/фрикционных, а/окислительных, «моющих» характеристик, термостабильности, топливной экономичности... И т. д., и т. п. по принципу: «быстрее, выше, сильнее»;
3). Замену «не экологичных» классических антиокислителей фосфора и серы на более «экологичные» каучуки (rubbers).

III. Что с антифрикционными присадками? (из-за них же, гадских, "проскальзывает" мокрое сцепление мотоциклов)
А содержание антифрикционных присадок по лабораторным исследованиям VOA уже видели.
"Автомасла" = "мотомаслам".
(P.S. Единственное, что необходимо еще уточнить - это требования к "энергоосберегающим" маслам ACEA A1/B1 и A5/B5.)

Энергосберегающие моторные масла.

I. Правило простое: "Чем жиже, тем лучше".

Задача этих масел - экономия топлива.
Для этого необходимо снизить мощность трения между частями двигателя.
(В понятие "мощность трения" входят и насосные потери - затраты энергии на работу масляного насоса и навесного оборудования: вентилятора, генератора, бензонасоса и т.п. При этом, снижение насосных потерь – задача конструкторов двигателей, а снижение трения при смазывании двигателя - задача производителей моторных масел. Далее - только об энергосберегающих маслах.)

Чем достигается снижение трения?
Управлением двумя характеристиками:
1). Понижением общей вязкости масла - масло должно быть более "жидким",
2). Изменением свойств масляной пленки в областях контактного давления между соприкасающимися поверхностями - масло должно быть более "скользким".

Первая задача достигается меньшим применением присадок-загустителей (модификаторов вязкости).
Вторая задача достигается бОльшим применением антифрикционных присадок (модификаторов трения).

Итого,
в энергосберегающем масле:
-обеспечивается требуемая климатом низкотемпературная ("зимняя") вязкость стандартных классов SAE 0W, SAE 5W или SAE 10W,
-высокотемпературная вязкость ограничена до класса вязкости SAE 30 (более вязкие классы встречаются очень редко).
Таким образом, масла SAE 0W-30 или SAE 5W-30 могут быть энергосберегающими, SAE 10W-40 и SAE 5W-50 – нет.


II. Маркировка энергосберегающих масел.

1). Первый звоночек - это надписи на этикетке в духе "Fuel Economy".

2). SAE:
Класс вязкости SAE будет с разбегом: от минимального показателя низкотемпературной вязкости (цифра перед W) - 0W, до максимального показателя высокотемпературной вязкости - 30. Второй цифры 40, 50 или 60 после W в маркировке э/сберегающих масел - не может быть.

3). API:
Наличие букв EC (Energy Conserving), включенных в маркировку масла после указания класса API.
Например, SAE 5W-30, API SJ/CF—4(ЕС).
После букв ЕС, могут стоять римские цифры I или II, которые указывают уровень получаемой экономии топлива (EC I = 1.5%-2.4%, ЕС II - 2.5% и более).

4). ACEA:
По классификации АСЕА, энергосберегающие масла маркируются классами:
- A1/B1,
- A5/B5.
А1/В1 обладает бОльшими энергосберегающими характеристиками (т.е. более "жидкое" и "скользкое"), по сравнению с А5/В5.
Или: европейский класс A1/В1 и американский класс EC II приближены по соответствию друг к другу, аналогично - A5/B5 и EC I.

5). ILSAC:
По классификации ILSAC, энергосберегающие масла маркируются классами: GF-1, GF-2, GF-3, GF-4 и GF-5.


Все остальные маркировки, присутствующие на этикетке, и, отличные от вышеназванных - не относят масло к категории "энергосберегающих".


Итак,
синтетическое моторное масло для дизельных грузовиков и тракторов Rotella T6 5W-40 (соответствующее самому жесткому мотоциклетному стандарту для "мокрого" сцепления JASO MA2) - обычное, неэнергосберегающее масло:

Изображение

III. Теоретический вопрос:
Так лить или не лить "жидкие" и "скользкие" "энергосберегающие" автомобильные масла в 4T мотодвигатели с жидким сцеплением?
Лучше перестраховаться и не лить.
Но мануал этого порой не запрещает:

Изображение

На примере выше: мануал допускает применение энергосберегающего масла с допуском EC I в моторе 4T двигателя с мокрым сцеплением. (Но не допускает применения с допуском EC II.)

Вязкость

Вязкость - самое важное физическое качество моторного масла.
(В первом посте данной темы есть отдельный блок про вязкость.)


Как меняется вязкость моторного масла за период его межсервисного пробега?
Что происходит с вязкостью масла после пробега, например, в 5 тыс. км?
Правильно - снижается.
Классический ужастик, встающий перед глазами:

Изображение

происходит при значительном "перепробеге" масла в сочетании с рядом неблагоприятных факторов (неправильный выбор масла, контрафакт и т.д.) и раздолбайством юзера.

Предлагаю посмотреть на вязкость в двух аспектах:

1). Влияние температурного режима двигателя на вязкость.
Все знаем, что вязкость масла – величина переменная, и обратнопропорциональная температуре.
При высоких температурах вязкость моторного масла снижается: например, у масла с вязкостью 5W-40, при прогреве двигателя от 40 до 100С, вязкость падает более, чем в 6 раз. Соответственно, масляная пленка на парах трения становится тоньше. А для них важно, чтобы при высоких рабочих температурах масляная пленка оставалась более толстой.
Естественно, производитель двигателя ТС предусмотрел возможные эксплуатационные колебания вязкости масла, и заложил их в виде требований в мануале.
Назову данные изменения вязкости "обратимыми": масло, соответствующее требованиям SAE из мануала, будет "успевать" подстроить свою вязкость под достигнутую двигателем температуру для адекватного выполнения своих функций.

2). Изменение вязкости масла во время его старения.
Также знаем, что необходимый уровень вязкости масла достигается добавлением в базовое масло модификаторов вязкости. Это длинноцепочечные полимеры, которые, по мере повышения температуры, расширяются, тем самым повышая (по сути - сохраняя) вязкость, "разжиженого" высокой температурой масла. Чем выше значение высокотемпературной вязкости у масла, тем, грубо говоря, в нем больше модификаторов вязкости.
Так почему снижается вязкость моторного масла по ходу его эксплуатации? Причин несколько:
а). Термический крекинг. Это термическое разрушение отдельных компонентов масла на более мелкие элементы. Вязкость масла снижается;
б). Механическое разрушение модификаторов вязкости силами сдвига. Длинные цепочки полимеров рвутся на короткие фрагменты, теряя способность выполнять функцию "загустителя". Масло теряет вязкость;
в). Попадание жидких сред в масло. Топливо, присадки, промывочное масло, антифриз...
Все это необратимо понижает вязкость масла.

Оба аспекта взаимоухудшают вязкость масла по мере его пробега.


Посмотрим, что происходит с вязкостью 4T моторного масла через 5 тыс. км пробега?

Ниже - показатели высокотемпературной вязкости 100С (cSt Viscosity 100C) по результатам лабораторных исследований отработок (Used Oil Analysis) 4Т-масел.
Данные американские и недостаточно репрезентативные, но это лучше, чем практическое полное отсутствие российских данных.
Все масла сертифицированы по JASO MA (кроме Mobil1 15W-50 EP, но его любят американские мотоциклисты).

I. Моторные масла W-40 по SAE:

Изображение

Что видим?
Смотрим на абсолютные цифры в трех столбцах (буду допускать округления в выводах):
а). Разброс значений высокотемпературной вязкости у масел присутствует - от 13.1 до 15.5. Однако:
б). Высокотемпературная вязкость отработок почти всех синтетических масел SAE W-40 пришла к общему узкому диапазону ~11.2-12.0;
в). Вязкостная стабильность минералки ниже, чем у синтетики. Вязкость Кастрола упала с 14.0 до ~10.0 (-48%), вязкость Ротеллы Т3 упала с 15.5 до ~12.0 (-35%).

Выводы:
1). Что в синтетике, что в минералке по ходу пробега разрушаются модификаторы вязкости. Есть ощущение, что это происходит +/- соразмерно (ибо присадки одинаковые);
2). Но синтетика более стабильна, показывая более узких коридор (т.е. %) падения вязкости. Очевидно это связано с более стабильным базовым синтетическим маслом;
3). Показатели высокотемпературной вязкости отработок практически стали соответствовать маслам уровня SAE W-30 (т.е. "энергосберегающим" маслам). Детали двигателя, коробки передач, сцепления работали в более жестких условиях по износу.

Картинка хорошо демонстрирует разницу:

Изображение

Идем дальше.

II. Более вязкостные масла W-50/60 по SAE:

Изображение

Что видим?
а). Сразу бросается в глаза существенно более высокий процент падения высокотемпературной вязкости по всей группе масел W-50/60. И этому есть объяснение - модификаторов вязкости в этом классе масел больше, значит летит больше "щепок"!;
б). Высокотемпературная вязкость отработок почти всех масел SAE W-50/60 существенно превышает данный показатель масел категории W-40 и находится в диапазоне ~16.5-18.0. Даже отработка Mobil1 15W-50 EP, оказавшийся самым "жидким", существенно более вязкий, чем самая "выжившая" отработка сорокового масла;
в). Самое низкое значение высокотемпературной вязкости - у отработок 4Т-полусинтетики.

Выводы:
1). Более высокие концентрации модификаторов вязкости в "густой" синтетике подвергаются более высоким объемам разрушения (% падения вязкости выше, чем у синтетики W-40). Однако, абсолютные показатели высокотемпературной вязкости отработок масел W-50/60 находятся на более высоком уровне, по сравнению с отработками масел W-40 (как минимум, ~ +20%);
2). У отработки полу-синтетических масел W-50/60 - самый низкий показатель высокотемпературной вязкости. Очередное свидетельство низкой вязкостной стабильности минеральной базы, входящей в состав полу-синтетики;
3). Показатели высокотемпературной вязкости отработок стали соответствовать маслам уровня SAE W-40 (что есть гуд для здоровья двигателя, попадающего по требованиям мануала в диапазон верхнего значения SAE 40-60);
4). Очевидно, на примере отработок синтетического Моторекса и Амсойла, показавших низкие значения высокотемпературной вязкости, мы видим механический и температурный износ компонентов масла в ходе нетепличной эксплуатации КТМ 690

III. Низковязкостные масла W-30 по SAE:

По автомобильным классификациям - это "энергосберегающие" масла.
Представителей - немного, включены все, что есть:

Изображение

Что видим?
а). Самый низкий % падения высокотемпературной вязкости. Но в абсолютных значениях отработка превратилась в "водичку".

Выводы:
1). Меньше модификаторов вязкости, меньше % ее падения в отработке. Что и видим;
2). Наверное, имеет смысл использовать масла W-30, если это позволяет мануал и ты оказался в тайге, где доступен исключительно этот класс масла :pardon: .


Мнение по итогам:

1. Если мануал допускает несколько значений высокотемпературной вязкости SAE в используемом моторном масле (например, W-30/40/50, как у меня), то имеет смысл подумать о применении масла, прогнозируемая вязкость отработки которого будет в диапазоне требований мануала.
Т.е., например, у меня масло должно быть по верхнему показателю вязкости W-30/40/50. Если применять W-30, то через 5-7 тыс км высокотемпературная вязкость отработки будет соответствовать классу W-20. Лучше лить W-40, отработка которого будет W-30;

2. Уходить от минералки и переходить, минимум, на полу-синтетику, а лучше - гидрокряк (HC) или полную синтетику.
Цель - обеспечение высокой и долгосрочной вязкостной стабильности (окислительной и т.п., можно продолжать долго) масла для долгого здоровья двигателя, коробки передач, сцепления;

3. Снижать рекомендованные межсервисные интервалы замены моторного масла.


О коксе и других порошках.

I. Интро:
В объеме заданного вопроса, считаю нужным разделить понятия расхода (угара) масла и коксования.
Расход моторного масла при эксплуатации ТС (именно его, в большинстве случаев, называют угаром) - обязательное и нормальное явление, возникающее в следствие сгорания и испарения масла со стенок цилиндров двигателя. Штатные "нормы" угара масла указаны в мануалах к ТС.
Повышенный же расход масла... - да, является косвенным показателем технического состояния двигателя. При этом, повышенный расход масла - не всегда и часто не в причине низкого или "неподходящего" двигателю качества масла. Причин, по крайней мере, можно насчитать штук 20, начиная - от нарушения регламента по срокам замены масла, через - техническое состояние двигателя, и, заканчивая - режимами эксплуатации двигателя.
(Также не забываем о влиянии качества топлива.)

II. Коксуемость моторного масла/ закоксовывание двигателя.

Давайте кратко о возможных отложениях в двигателе?:

1). Шламы.
Это низкотемпературные мазеобразные отложения, представляющие собой накопленные неполные продукты сгорания масла, антифриза, топлива, воды. Шламы оседают в основном на деталях двигателя с невысокой рабочей температурой: на сетке маслоприемника масляного насоса, на фильтре, в каналах системы смазки, на клапанной крышке, стенках картера, на поверхностях коленвала и распредвала. Шламы в фильтре препятствуют очистке масла и могут вызвать срабатывание перепускного клапана и поступление неочищенного масла в систему. При забитых шламами маслоприемниках и каналах масляной системы нарушается подача масла к узлам трения, что ведет к задирам и заклиниванию двигателя.

2). Лаки.
Тонкие клейкие эластичные пленки, образующиеся на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла. Ими покрываются юбки, внутренние поверхности поршней, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов и нижние части цилиндров. Лаки значительно ухудшают теплоотвод от деталей, что приводит к перегревам двигателя, снижают прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров, сокращая ресурс двигателя. Лакообразование в поршневых канавках способствует залеганию колец.

3). Нагары.
Твердые отложения из углеродистых соединений и золы (неорганических остатков сгорания масла, присадок, топлива) в термонагруженных зонах: на свечах, клапанах, на днище и боковой поверхности поршней, на стенках камеры сгорания. Нагары обычно именуются понятием "закоксовывание двигателя".

А теперь о понятиях: "Коксование (коксуемость) моторного масла" и "закоксовывание двигателя".
Коксование - это термохимический процесс образования нефтяного кокса, твердого остатка вторичной переработки нефти или нефтепродуктов. Т.е. это вещество, в точке приложения нашей темы - производное деградации моторного масла.
Закоксовывание двигателя - процесс образования на его внутренних поверхностях нагара, представляющего собой продукты деградации моторного масла и топлива.
Т.к. нам важен результат процесса, составляющими которого являются продукты деградации не только моторного масла, но и топлива, более верно - "закоксовывание двигателя"

Итак,
"Закоксование двигателя" - образование под действием высокой температуры нагара, представляющего собой твердый остаток углеродистых соединений (сера и зола) моторного масла и топлива.

В итоге, мы вышли на субстрат "закоксовывания":
- Сера;
- Зола.
Оба компонента находятся под "соусом" термостабильности моторного масла. Масла с высокой температурой вспышки, высокой температурой кипения и низкой испаряемостью термически более стабильны. Максимальной термостабильностью обладают гидрокрекинговые (HC) и синтетические (ПАО) базы моторных масел.

III. Субстраты "коксования".

Субстата два:
- Сера;
- Зола.

И содержатся они в:
- Базовых маслах (помним, что моторное масло = базовое масло + пакет присадок);
- Присадках;
- Топливе.

1. Зола.
Уровень зольности моторного масла обозначается как "Зольность/зола сульфатная" в % к общей массе.
И увидеть значение этого показателя можно в тех. описании к маслу (указывают не все производители масел).
В тех. описании к маслу:

Изображение

В отчете лаборатории:

Изображение

Либо - по соответствующему допуску ACEA, выделяющему 3 категории зольности масла:

- АСEA A3: полнозольники (High SAPS), имеют зольность >1-1,1% от массы;
- ACEA C3 и С2: среднезольники (Mid SAPS), зольность = 0,6-0,9%;
- ACEA C1 и С4: малозольники (Low SAPS), зольность = 0,5% и менее.

Часто С1, С2, С3, С4 обобщают в общую категорию "малозольников".


Важно!
1). Сульфатная зольность - это не содержание серы и ее солей. Сульфатную зольность называют сульфатной исключительно по методу ее определения: масло сжигают до золы, после чего золу обрабатывают серной кислотой, прокаливают и взвешивают.
2). Зольность сульфатная - это показатель содержания металл-содержащих присадок (кальция, цинка, молибдена, магния, кремния, бора и др). К содержанию серы она не имеет прямого отношения, потому что соли металлов в присадках - это не только сульфаты.
3). Содержание антифрикционной присадки ZDDP (см. "Антифрикции") и Кальция алкилфосфатов (в качестве "моющей" присадки) преимущественно определяют уровень зольности моторного масла (см. любой лабораторный отчет VOA, где они будут доминировать почти за явным преимуществом). Именно для снижения зольности (в угоду экологическим стандартам) зольная ZDDP частично заменяется Бором и Молибденом.

Вывод: так что - для профилактики коксования двигателя нужно заливать малозольные масла?
А в защите от износа и моющей способности масла потерять не хотите?
Ответ: полнозольное масло - 100500 причина закоксованности двигателя (уточнение - при правильном режиме эксплуатации ТС и соблюдении регламента по замене масла. Комменты будут в конце).

2. Сера.
Откуда сера?
Сера содержится в базовом масле и ее содержание зависит от уровня его очистки ("качества"):
-Максимальное содержание серы - в минеральной базе;
-Мало - в гидрокрекинге (HC-базе);
-Нет совсем - в чистой синтетике (ПАО).

Как понять сколько серы содержится в моторном масле?
Уровень содержания серы в тех. документации к маслу не указывается. Зато указывается соответствие допускам.
Требования допусков по содержанию серы такие:
-API SM и SN: серы не более 0,5% по массе;
-ILSAC GF-4 и GF-5: серы не более 0,5% по массе;
-ACEA C3: серы не более 0,3% по массе.

Не буду расписывать допуски по сере так подробно, как допуски по золе. Ибо речь - о долях процента, не оказывающих сколь значимого влияния на "коксование".
Вывод: Хотите пониженное содержание серы в моторном масле? Лейте масла уровня API SM/SN, и они будут гидрокряком или синтетикой.

3. Бензин:
На примере автомобильного моторного масла.
Возьмем мой же Mobil1 5W-50:
-Зольность = 1,3% к массе;
-Сера = 0,5% по массе (точное значение гуглить не стал, взял по мах соответствия допуску API SM/SN).

В абсолютных значениях:
-Плотность масла: ~ 850 г/л;
-Объем масла в двигателе: ~3,75 л (по мануалу).
Итого:
- Зола = 11,05 г.
- Сера = 4,25 г.
Total (по мах) коксообразующих компонентов в масле Mobil1 5W-50: 15,3 г.

Берем бензин:
-Бензин Евро 3 содержит до 150 мг/кг серы;
-Бензин Евро 4 - до 50 мг/кг серы;
-Бензин Евро 5 – не более 10 мг/кг.

За 10 тыс. км пробега мой оппозит сожрет 700 литров бензина (при среднем расходе 7 л/100 км).
700 литров = 530 кг, и это:
-Бензин Евро 3 = 79,5 г серы;
-Бензин Евро 4 = 26,5 г серы;
-Бензин Евро 5 = 5,3 г серы.
За 5 тыс., соответственно - в 2 раза меньше.

Вывод: качество бензина имеет не меньшее значение, чем содержание золы и серы в масле.

Общие выводы:

1. Вероятность "закоксовывания" двигателя зависит от:
А). Зольности масла и содержания серы в масле;
Б). Термостабильности масла;
В). Качества топлива (содержания серы в нем);
Г). Технического состояния двигателя;
Д). Режима эксплуатации двигателя.

2. Разместите на своей чаще весов:
-С одной стороны: простые гидрокряк/синтетика, соответствующие по мануалу допускам двигателя вашего ТС;
-С другой стороны: качество вашего бензина, техническое состояние и режим эксплуатации двигателя вашего ТС.

С масла по капле.

Экспресс-оценка и выбраковка моторного масла по методу Капельной пробы.

I. Назначение метода:
Методика предназначена для автолюбителей, желающих оценить в полевых условиях качество работы моторного масла по капельной пробе и принять решение о времени замены масла при достижении критических (выбраковочных) значений одного из показателей.

Изображение

На рисунке - зоны капельной пробы, где:
1 - Ядро или центр капли, соответствующий первичной зоне капли до ее растекания по бумаге. Здесь оседают все тяжелые нерастворимые мех. примеси (сажи, частиц металла, пыли и грязи). Край окружности ядра обозначается как d1;
2 - Краевая зона (темное/черное кольцо), окаймляющее ядро малорастворимыми в масле органическими примесями. Кольцо отсутствует как при чистом работающем масле, так и при очень грязном масле, при этом ядро имеет ровный цвет. Край окружности краевой зоны обозначается как d;
3 – Широкое серое кольцо за ядром – зона диффузии через краевую зону масла с легкими растворенными органическими примесями. Край окружности зоны диффузии обозначается как D;
4 – Самое светлое внешнее кольцо – зона чистого масла. Присутствует на капельной пробе не всегда. В расчетах не используется.
Кольцо вокруг чистой зоны масла (на рисунке не показано) - бензин, присутствующий в масле. Бензиновое кольцо вижно на просвет, пока бензин полностью не испарится.

II. Как берется проба:

1). Берем чистый лист офисной бумаги плотностью 80 г/м2;
2). Прогреваем двигатель до рабочей температуры;
3). Выключаем двигатель и даем стечь маслу в течение 3-5 минут после остановки;
4). Достаем щуп и, не вытирая его ветошью, дожидаемся, когда стечет ПЕРВАЯ капля на бумагу с высоты 3-5 см;
5). Бумагу кладем на не впитывающее основание – стекло, плексиглас, пластик или широкое кольцо, чтобы капля масла, растекаясь, не касалась ворсового основания под бумагой;
6). Осуществляем сушку пробы: при комнатной температуре – не менее суток, в духовке не менее часа при 100С;
7). Измеряем линейкой диаметры зон и считаем коэффициенты Кмпр и Кмд;
8). Если коэффициенты хуже, чем выбраковочные, хотя бы один, то заменяем масло в двигателе.

Порядок применения методики:
-Автолюбитель сделал капельную пробу, посчитал Кмд и Кмпр.
-Полученные значения сверил с выбраковочными значениями, провел визуальную диагностику и принял решение о замене масла или о продолжение его эксплуатации.
-Для лучшего контроля качества масла рекомендуемый интервал проб - каждые 500-1000 км пробега.

III. Считаем выбраковочные показатели:

Во всех расчетах используется средний диаметр – наибольшее и наименьшее расстояние соответствующей зоны складываем и делим пополам:
d = (dmin + dmax)/2
d1 = (d1min + d1max)/2
D = (Dmin + Dmax)/2

1). Коэффициент моюще-диспергирующих свойства моторного масла (способ №1):
ДС = 1 - d2/D2
Полученная величина является численным показателем моюще-диспергирующей способности работающего масла и выражается в условных единицах.
Нормальным показателем ДС считается допуск от 1 до 0,5.
При значении ДС до 0,6-0,65 усл.ед. рекомендуется более частое проведение расчетов капельной пробы масла.
Показатель ДС≤ 0,3 – считается аварийным.

2). Коэффициент моюще-диспергирующих свойства моторного масла Кмд (2 способ №2 по методу Хмелевой Н.М.):
Кмд = D/d
Кмд >1,65 - браковочное значение коэффициента моюще-диспергирующих свойств масла.
При дальнейшем уменьшении показателя происходит образование лаковых отложений в двигателе.

3). Коэффициент механических примесей в моторном масле Кмпр (по методу Хмелевой Н.М.):
Кмпр = d1/d
Кмпр > 0,44 - браковочное значение коэффициента механических примесей.
При дальнейшем уменьшении показателя происходит образование задиров на стенках цилиндров.

IV. Смотрим:

Шкала визуальной оценки (для бензинового двигателя):

Изображение
Изображение

V. Примеры:

Примеры динамики старения масла и расчета выбраковочных показателей:

Изображение
Изображение
Изображение

1. Визуальная оценка:
1). Повышенное содержание сажи, частиц металла, пыли и грязи в зоне ядра (№1-5);
2). Первые признаки старения масла (№2-6);
3). Следов воды и охлаждающей жидкости не обнаружено (№3-1);
4). Содержание топлива в масле не обнаружено (№4-1).

2. Расчеты:
d = (48,7+54,5)/2 = 51,6
d1 = (39+44)/2 = 41,5
D = (146,8+164)/2 = 155,4

ДС = 1-51,62/155,42=1-2662,56/24149,16 = 1-0,11 = 0,89
Кмд = 155,4/51,6 = 3,01
Кмпр = 41,5/51,6 = 0,8

Вывод:
Согласно визуальной оценке:
Допустимо продолжение эксплуатации масла в двигателе. Следует чаще (каждые 300-500 км) производить визуальную оценку качества масла, т.к. показатели №1-5, №2-6 на грани выбраковочных.
Согласно расчетам:
ДС = 0,89 (норма),
Кмд = 3,01 (норма),
Кмпр = 0,8 (норма).
Выбраковочные коэффициенты в пределах нормы.

Возможности по варианту взятия пробы масла через заливное отверстие - каждый решает сам, а слитую отработку при плановой замене масла по капельной пробе оценить можно. И принять для себя решение по снижению/увеличению/сохранению интервала замены.
Последний раз редактировалось MikeDream 26 янв 2018, 19:31, всего редактировалось 2 раз(а).
Аватар пользователя
MikeDream
full member
 
Сообщений: 1456
Зарегистрирован: 17 фев 2015, 00:15
Мотоцикл: Triumph Tiger 800 XC
Имя: Михаил

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Quark » 16 июн 2016, 15:05

Спасибо за труд!
Воля або смерть!
Аватар пользователя
Quark
hang-around
 
Сообщений: 146
Зарегистрирован: 11 авг 2014, 11:27
Откуда: г. Запорожье, Украина
Мотоцикл: XVS 1100 CUSTOM
Имя: Dmitry

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение MikeDream » 16 июн 2016, 18:48

Quark писал(а):Спасибо за труд!


Это спасибо автору, хотя всё собрать в единый пост - тоже задачка была та ещё :)
Аватар пользователя
MikeDream
full member
 
Сообщений: 1456
Зарегистрирован: 17 фев 2015, 00:15
Мотоцикл: Triumph Tiger 800 XC
Имя: Михаил

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Dock » 16 июн 2016, 20:31

Михаил, :hi:
Давно во сне я не смеялся...
Аватар пользователя
Dock
full member
 
Сообщений: 704
Зарегистрирован: 22 авг 2015, 17:03
Откуда: Южноуральск
Мотоцикл: V-Star1300
Имя: Dock

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение russell » 18 июн 2016, 11:08

вкратце прочитал, бегло так, в общем льем лукойл и не паримся?))
russell
hang-around
 
Сообщений: 74
Зарегистрирован: 17 авг 2015, 09:39
Откуда: г.Киров
Мотоцикл: Yamaha Warrior
Имя: Руслан

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение rockhound » 18 июн 2016, 16:37

russell писал(а):в общем льем лукойл и не паримся?))


А у них разве есть масла с JASO MA2 ?

Для меня работает такое правило: самое безошибочное - это лить одно и то же масло, не менять, чтобы пакеты присадок не законфликтовали.
Прошлый хозяин лил Мотюль 20W50, мне канистру с остатками отдал, я такое же нашёл, и тоже буду лить.
Any color you like as long as it's yellow
Аватар пользователя
rockhound
full member
 
Сообщений: 2185
Зарегистрирован: 05 сен 2015, 21:55
Откуда: Москва
Мотоцикл: XVS1100 Silverado
Имя: Алексей

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Арчи » 20 июн 2016, 11:26

rockhound писал(а):А у них разве есть масла с JASO MA2 ?

Таки да
Лукойл МОТО 4Т
Steel Rats MCC President

vk.com/bolivarbar
Аватар пользователя
Арчи
Старший модератор
 
Сообщений: 8869
Зарегистрирован: 22 май 2014, 11:36
Откуда: Peace ave, Moscow City
Мотоцикл: '15 FLHXS
Имя: Арчи

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение rockhound » 20 июн 2016, 23:49

Арчи писал(а):Таки да
Лукойл МОТО 4Т


Круто! Всегда верил в отечественного производителя.
Но полусинт, SAE 10W-30... конечно в горячий мотор воздушного охлаждения лить ссыкотно.
Any color you like as long as it's yellow
Аватар пользователя
rockhound
full member
 
Сообщений: 2185
Зарегистрирован: 05 сен 2015, 21:55
Откуда: Москва
Мотоцикл: XVS1100 Silverado
Имя: Алексей

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Арчи » 21 июн 2016, 00:39

Ну оно тупо не для него, да.
Steel Rats MCC President

vk.com/bolivarbar
Аватар пользователя
Арчи
Старший модератор
 
Сообщений: 8869
Зарегистрирован: 22 май 2014, 11:36
Откуда: Peace ave, Moscow City
Мотоцикл: '15 FLHXS
Имя: Арчи

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение russell » 19 июл 2016, 14:55

доказательство что автошное масло=мотоциклетное, читаем кому лень предпоследний абзац, искал на варю максимально подходящее 20w40, нашел 15w40, цена 1500 за 4 литра, я лучше раз в 3т.км поменяю это масло, чем раз в 6т сраный говнюль..

Описание масла петроканада:

Линейка моторных масел для работы в тяжёлых условиях DURON-E производства компании Petro–Canada представляет собой высококачественные масла, превосходящие текущие требования API CJ-4 и пригодные для использования в малотоксичных двигателях, соответствующих требованиям ’07 EPA, в которых применяются современные методы обработки отработавших газов, такие как сажевые фильтры дизельных двигателей (diesel particulate filters, DPFs), с применением каталитического нейтрализатора (DOCs) или без него, а также метод увеличенной рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR). Моторные масла для работы в тяжёлых условиях DURON–E также пригодны для использования в дизельных двигателях, работающих на топливе как с низким, так и со сверхнизким содержанием серы. DURON–E также может быть использовано для более старых двигателей (выпущенных до 2007 года) и там, где требуется применение масел, отвечающих API CI-4 Plus, CI-4, CH-4. DURON-E специально создано на основе высококачественных присадок и производятся по запатентованной технологии HT Purity Purity Process, благодаря которой получаются очищенные на 99,9% базовые масла - самые чистые базовые масла в мире. Формула DURON-E разработана, исходя из самых жестких стандартов качества масла для 4-тактных дизельных и бензиновых двигателей, и идеально подходит для использования в двигателях с увеличенным межсервисным интервалом.
ПРИМЕНЕНИЕ
Двигатели легковых автомобилей, легконагруженной, грузовой и строительной техники. Моторное масло DURON-E также подходит для использования в дизельных двигателях небольших транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие грузовики, для которых требуются масла групп API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4 или более ранних. Руководствуйтесь рекомендациями производителя транспортного средства.
DURON-E 15W-40 отличает те же высокие свойства по диспергированию сажи и та же экономическая эффективность, которая характерна для всех масел семейства DURON, а также температурная стабильность, требуемая стандартом ’07 EPA для двигателей с пониженными выхлопами. Оно также демонстрирует очень высокое качество работы в условиях холодного пуска, сводит к минимуму износ двигателя и расход масла. Обладает увеличенным интервалом между заменами (превышающим стандартные интервалы производителя оборудования)* при самых тяжелых условиях эксплуатации. Бензиновые двигатели и двигатели на сжатом природном газе.
DURON-E превышает последние требования к моторным маслам бензиновых двигателей и пригодно для использования в легковых автомобилях и легких грузовиках, для которых требуются группа качества API SM или более ранняя.

Пригодно для применения во влажных сцеплениях по рекомендации JASO MA или MA2.

Допуски и спецификации: API CI-4 Plus;CI-4;CH-4;CJ;SM; Renault VI RLD-2; MTU Type 2; MAN 3275; MB 228.31; Volvo VDS-4; Cummins CES 20081
russell
hang-around
 
Сообщений: 74
Зарегистрирован: 17 авг 2015, 09:39
Откуда: г.Киров
Мотоцикл: Yamaha Warrior
Имя: Руслан

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Арчи » 19 июл 2016, 15:25

Если конкретное масло PetroCanada имеет строчку "пригодно для мокрого сцепления по MA/MA2", это не значит, что автошное масло = мото масло. Конкретно это масло - да, подходит, судя по всему.
Steel Rats MCC President

vk.com/bolivarbar
Аватар пользователя
Арчи
Старший модератор
 
Сообщений: 8869
Зарегистрирован: 22 май 2014, 11:36
Откуда: Peace ave, Moscow City
Мотоцикл: '15 FLHXS
Имя: Арчи

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение russell » 19 июл 2016, 15:28

Арчи писал(а):Если конкретное масло PetroCanada имеет строчку "пригодно для мокрого сцепления по MA/MA2", это не значит, что автошное масло = мото масло. Конкретно это масло - да, подходит, судя по всему.


петроканада вообще не делает мотомасел
russell
hang-around
 
Сообщений: 74
Зарегистрирован: 17 авг 2015, 09:39
Откуда: г.Киров
Мотоцикл: Yamaha Warrior
Имя: Руслан

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Арчи » 19 июл 2016, 15:31

Да ёпт.

Я тебе ещё раз говорю.
это конкретное автомобильное масло петроканада подходит для мотоциклов, возможно.

ЛЮБОЕ автомобильное масло от этого подходить для мотоциклов не начнёт.

Ты же выше заявляешь:
russell писал(а):доказательство что автошное масло=мотоциклетное, читаем кому лень предпоследний абзац
Steel Rats MCC President

vk.com/bolivarbar
Аватар пользователя
Арчи
Старший модератор
 
Сообщений: 8869
Зарегистрирован: 22 май 2014, 11:36
Откуда: Peace ave, Moscow City
Мотоцикл: '15 FLHXS
Имя: Арчи

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение russell » 19 июл 2016, 15:40

если есть стандарт по API: SL или SM значит подходит, не обязательно наличие стандарта JASO: MA или MA2
russell
hang-around
 
Сообщений: 74
Зарегистрирован: 17 авг 2015, 09:39
Откуда: г.Киров
Мотоцикл: Yamaha Warrior
Имя: Руслан

Re: Моторные масла - мифы и реалии.

Сообщение Арчи » 19 июл 2016, 17:14

Где пруфы, Билли?

http://motornoe.com/motornoe-maslo/spet ... so-mb.html
Если есть стандарт по API, значит - может подходить. А может, и нет. API никак не связан с работой мокрого сцепления.
Steel Rats MCC President

vk.com/bolivarbar
Аватар пользователя
Арчи
Старший модератор
 
Сообщений: 8869
Зарегистрирован: 22 май 2014, 11:36
Откуда: Peace ave, Moscow City
Мотоцикл: '15 FLHXS
Имя: Арчи

След.

Вернуться в Мануалы, технические статьи

Рейтинг@Mail.ru