Установка ABS на XV1900 Stratoliner.
Добавлено: 14 июн 2017, 11:08Тема недостаточной эффективности тормозов на Stratoliner`е уже затрагивалась и обсуждалась. На форуме описана установка суппортов от свежих версий Stratoliner`а (они же устанавливаются на FJR1300) и организация комбинированной тормозной системы. Давнее желание реализации комбинированной тормозной системы на своем мотоцикле плавно переросло в установку системы АБС.
Изучение вопроса показало, что многие устанавливали АБС на мотоциклы самостоятельно, о чем есть темы в Интернете, так же в Москве есть мастерская освоившая установку АБС на потоке. Множество современных мотоциклов используют систему BOSCH ABS 9.0 base, которая вошла на рынок в 2009 году. Данная система, в частности, устанавливалась на Suzuki GSX1300R, Kawasaki Ninja 300, Yamaha FJR1300, Triumph Tiger. Любой из них может выступать в роли донора, и в итоге, по стечению обстоятельств, компонентами АБС со мной поделился Suzuki GSX1300R 2014 года выпуска.
Собственно, по составу системы:
1. Гидроблок. На нем же смонтирована управляющая электроника. Взят с донора вместе с кронштейном, который был несколько видоизменен (разрезан, укорочен, сварен под углом, сделано новое отверстие под сайлент блок). В связи с наличием на моем мотоцикле “Baron Big Air Kit”, а по-русски фильтров нулевого сопротивления/фильтрации
, место занимаемое штатным корпусом воздушного фильтра освободилось и было использовано при монтаже блока. 
2. Датчики на колеса. Требуют изготовления крепежа. Существует несколько методов, в том числе изготовление алюминиевых кронштейнов и приваривание их к вилке и т.д., но решено идти менее деструктивным путем (хотя у всего есть свои плюсы и минусы). Для крепления датчика переднего колеса изготовлен кронштейн, обхватывающий штатную левую дистанционную втулку переднего колеса.
Для крепления датчика заднего колеса изготовлен кронштейн, который с помощью 2 винтов М3 прикреплен к скобе заднего суппорта. Столь малый крепеж выбран из соображений достаточности (учитывая отсутствие нагрузки на датчик. Руками сдвинуть прикрученный к скобе кронштейн не представляется возможным) и исходя из нежелания ослаблять скобу большими отверстиями, хотя в этом месте при торможении скоба работает на сжатие, и в принципе ничего с ней не случится.
3. Реперные диски. Резались на станке лазерной резки из стального листа толщиной 2 мм. По чертежам все просто – должно быть 60 отверстий (3 градуса отверстие, 3 градуса пропускаем). Диаметр образованный отверстиями должен быть приближен к такому показателю у донора, во всяком случае сильно уменьшать не стоит. Передний реперный диск прикручен с левой стороны колеса болтами тормозного диска.
С задним реперным диском все несколько сложней – в накладке тормозного диска профрезерованы карманы, в которые диск лег своими выступами.
4. Гидроблок имеет крайне редкий разъем (Tyco Electronics 2-2112780-4 18POS),
что не оставляет вариантов, кроме использования проводки с донора (стоимость проводки превышает стоимость гидроблока, и в итоге более 90% проводки донора летит в мусорное ведро). Жгут потрошится, от него остается разъем гидроблока, 2 разъема колесных датчиков, разъем диагностики, блок предохранителей. В итоге сформирован новый жгут, затянут в “змеиную кожу”, интегрирован дополнительный блок предохранителей. Вообще для работы АБС необходимо: 2 “плюса” – один на логику, второй на мотор гидроблока, “минус” и подключение к “плюсу” стоп сигнала. Вмешательство в штатную проводку мотоцикла минимально.
5. Транзисторный ключ. Гидроблок имеет выход для “лампочки диагностики”, но выход этот типа “открытый коллектор” и требует подключения к нему транзисторного ключа, напрямую нагрузку к нему подключать нельзя. Логика работы выхода такова – если “лампочка” диагностики не должна светиться, то данный выход подтягивается к минусу. У донора транзисторный ключ интегрирован в приборную панель, установка которой на Stratoliner в мои планы явно не входила, поэтому был изготовлен свой ключ, залит лаком, смонтирован в корпус обычного реле, которое для снижения вибронагрузки заполнено герметиком. Схема ключа элементарна.
6. Диагностическая “лампочка”. Можно повесить любой светодиод, можно даже в приборную панель его интегрировать, но лезть туда не хотелось по нескольким причинам, в итоге реализовано через “аварийку” на приборной панели. Поясню – на Stratoliner`е аварийная сигнализация отсутствует как класс, и одновременное свечение на приборной панели индикаторов левого и правого поворотников исключен. В итоге получившаяся логика – включаю зажигание, на приборной панели одновременно светятся индикаторы левого и правого поворотников (АБС не инициализирована), завожу, начинаю движение, при достижении скорости 5-10 км/ч АБС инициализируется и индикаторы прекращают светится. В случае возникновения ошибки индикаторы начнут светиться. На работу поворотников данная схема не влияет. Никогда не поздно повесить отдельный светодиод куда угодно, но данная схема меня полностью устраивает. Ну и про диагностику – под сиденье водителя выведен 2 контактный диагностический разъем (см. предыдущее фото, белый разъем), замыканием контактов которого возможно провести диагностику. Коды ошибок будут показаны миганием диагностической “лампочки”.
7. Армированные тормозные шланги. Сказать про них особо нечего, кроме того, что их 6 штук и еще тройник. По цене получились несколько больше ожидаемого.
Кроме того установил суппорта от свежих версий Stratoliner`а (они же устанавливаются на FJR1300)
Результатом работ крайне доволен – суппорта дали дополнительную предсказуемость торможения, а АБС позволяет не бояться перетормозить, благодаря чему стал позволять себе значительно сильнее и резче тормозить.
Стоимость доработок превысила 100 т.р., но повторюсь ни разу не пожалел.
Предвидя некоторые вопросы:
1. “Надо было ставить от FJR`а” – На самом деле АБС от FJR очень интересна – она позволит организовать еще и комбинированную тормозную систему, в гидроблоке FJR`а не 2 контура, а 3 (на самом деле 2,5). Но к гидроблоку идет еще 2 “регулятора давления”, которые физически где- то нужно еще разместить. И основная проблема – в нем используются “реперные диски” другой системы, грубо говоря они представляют собой кольцевые магниты, и закрепить их на колесах Stratoliner`а задача не из простых, да и размеры датчиков поражают. Уж очень много “колхоза” будет.
2. “А не жарко ли гидроблоку над двигателем” – нет, не жарко, при движении мотоцикла на этом месте происходит значительный воздухообмен, в том числе за счет впуска, но как показывают опыты даже длительная работа на холостых оборотах разогретого мотора не вызывает сколь-нибудь значительного разогревания блока АБС.
3. “А вот сломается АБС где-нибудь в полях, что делать” – ничего не делать, тормоза будут работать ровно так, как и работали до установки АБС. Более того при необходимости АБС отключается изъятием одного предохранителя.
4. “Как проходить техосмотр и совершать регистрационные действия” – также как до этого, скорее к армированным шлангам прицепятся, чем к АБС.
5. “На доноре колеса другой размерности, это будет вызывать проблемы” – шинный калькулятор показывает, что соотношение длинны окружностей передних и задних колес у Страта и у донора отличаются на 0,6%. В пределах погрешности.
6. “АБС донора обладает другими калибровками, это будет вызывать проблемы” – действительно данная особенность имеется, но проблемой не является. Современные высокочастотные системы АБС обладают крайне быстрой реакцией, и хорошо адаптируются под текущие условия. В реальности установленная на Stratoliner система АБС работает не хуже штатных систем других мотоциклов, на которых удалось поездить, и уж точно значительно лучше систем предыдущих поколений (например, установленной на bmw r1100gs). Теоретически допускаю, что правильно подобранные калибровки под конкретную модель мотоцикла улучшили бы характеристики системы, но значительно ее поведение не поменяют, скорее “тонкий тюнинг”.
7. Прошу не обсуждать в данной теме необходимость АБС на мотоцикле. Для себя я все решил, как и большинство производителей мототехники. Почти на всех современных мотоциклах устанавливается АБС, по крайней мере опционально, и все идет к тому что со временем АБС будет устанавливаться на все подряд. Удлинение тормозного пути – да, возможно, с низких скоростей на нетвердых покрытиях, например, на песчаном грунте, но это сфера эндуро, на которых именно для подобных случаев предусмотрено отключение АБС кнопкой на руле. На асфальте превзойти современную АБС не получиться, нужно понимать, что до момента блокировки колес(а) тормоза работают одинаково, что с АБС, что без нее, а блокировка колес(а) это уже ошибка управления, и руками/ногами на исправление этой ошибки уйдет значительно больше времени, а это метры пути (инстинктивно ручка/педаль будут отпушены значительно больше необходимого, после чего начнется повторная попытка торможения). Да, на спортивных мотоциклах, подготавливаемых под кольцевые гонки АБС зачастую демонтируют, но там скорее борьба за вес, да и управляют профессионалы, с предельной концентрацией внимания во время заездов, а не пытаются увернуться от маневриров шахид такси, которое отвлекло пилота от поиска любимой песни на плеере
Рекламировать никого не буду, если нужны контакты мастерской – пишите в ЛС.
Изучение вопроса показало, что многие устанавливали АБС на мотоциклы самостоятельно, о чем есть темы в Интернете, так же в Москве есть мастерская освоившая установку АБС на потоке. Множество современных мотоциклов используют систему BOSCH ABS 9.0 base, которая вошла на рынок в 2009 году. Данная система, в частности, устанавливалась на Suzuki GSX1300R, Kawasaki Ninja 300, Yamaha FJR1300, Triumph Tiger. Любой из них может выступать в роли донора, и в итоге, по стечению обстоятельств, компонентами АБС со мной поделился Suzuki GSX1300R 2014 года выпуска.
Собственно, по составу системы:
1. Гидроблок. На нем же смонтирована управляющая электроника. Взят с донора вместе с кронштейном, который был несколько видоизменен (разрезан, укорочен, сварен под углом, сделано новое отверстие под сайлент блок). В связи с наличием на моем мотоцикле “Baron Big Air Kit”, а по-русски фильтров нулевого сопротивления/фильтрации
, место занимаемое штатным корпусом воздушного фильтра освободилось и было использовано при монтаже блока. 2. Датчики на колеса. Требуют изготовления крепежа. Существует несколько методов, в том числе изготовление алюминиевых кронштейнов и приваривание их к вилке и т.д., но решено идти менее деструктивным путем (хотя у всего есть свои плюсы и минусы). Для крепления датчика переднего колеса изготовлен кронштейн, обхватывающий штатную левую дистанционную втулку переднего колеса.
Для крепления датчика заднего колеса изготовлен кронштейн, который с помощью 2 винтов М3 прикреплен к скобе заднего суппорта. Столь малый крепеж выбран из соображений достаточности (учитывая отсутствие нагрузки на датчик. Руками сдвинуть прикрученный к скобе кронштейн не представляется возможным) и исходя из нежелания ослаблять скобу большими отверстиями, хотя в этом месте при торможении скоба работает на сжатие, и в принципе ничего с ней не случится.
3. Реперные диски. Резались на станке лазерной резки из стального листа толщиной 2 мм. По чертежам все просто – должно быть 60 отверстий (3 градуса отверстие, 3 градуса пропускаем). Диаметр образованный отверстиями должен быть приближен к такому показателю у донора, во всяком случае сильно уменьшать не стоит. Передний реперный диск прикручен с левой стороны колеса болтами тормозного диска.
С задним реперным диском все несколько сложней – в накладке тормозного диска профрезерованы карманы, в которые диск лег своими выступами.
4. Гидроблок имеет крайне редкий разъем (Tyco Electronics 2-2112780-4 18POS),
что не оставляет вариантов, кроме использования проводки с донора (стоимость проводки превышает стоимость гидроблока, и в итоге более 90% проводки донора летит в мусорное ведро). Жгут потрошится, от него остается разъем гидроблока, 2 разъема колесных датчиков, разъем диагностики, блок предохранителей. В итоге сформирован новый жгут, затянут в “змеиную кожу”, интегрирован дополнительный блок предохранителей. Вообще для работы АБС необходимо: 2 “плюса” – один на логику, второй на мотор гидроблока, “минус” и подключение к “плюсу” стоп сигнала. Вмешательство в штатную проводку мотоцикла минимально.
5. Транзисторный ключ. Гидроблок имеет выход для “лампочки диагностики”, но выход этот типа “открытый коллектор” и требует подключения к нему транзисторного ключа, напрямую нагрузку к нему подключать нельзя. Логика работы выхода такова – если “лампочка” диагностики не должна светиться, то данный выход подтягивается к минусу. У донора транзисторный ключ интегрирован в приборную панель, установка которой на Stratoliner в мои планы явно не входила, поэтому был изготовлен свой ключ, залит лаком, смонтирован в корпус обычного реле, которое для снижения вибронагрузки заполнено герметиком. Схема ключа элементарна.
6. Диагностическая “лампочка”. Можно повесить любой светодиод, можно даже в приборную панель его интегрировать, но лезть туда не хотелось по нескольким причинам, в итоге реализовано через “аварийку” на приборной панели. Поясню – на Stratoliner`е аварийная сигнализация отсутствует как класс, и одновременное свечение на приборной панели индикаторов левого и правого поворотников исключен. В итоге получившаяся логика – включаю зажигание, на приборной панели одновременно светятся индикаторы левого и правого поворотников (АБС не инициализирована), завожу, начинаю движение, при достижении скорости 5-10 км/ч АБС инициализируется и индикаторы прекращают светится. В случае возникновения ошибки индикаторы начнут светиться. На работу поворотников данная схема не влияет. Никогда не поздно повесить отдельный светодиод куда угодно, но данная схема меня полностью устраивает. Ну и про диагностику – под сиденье водителя выведен 2 контактный диагностический разъем (см. предыдущее фото, белый разъем), замыканием контактов которого возможно провести диагностику. Коды ошибок будут показаны миганием диагностической “лампочки”.
7. Армированные тормозные шланги. Сказать про них особо нечего, кроме того, что их 6 штук и еще тройник. По цене получились несколько больше ожидаемого.
Кроме того установил суппорта от свежих версий Stratoliner`а (они же устанавливаются на FJR1300)
Результатом работ крайне доволен – суппорта дали дополнительную предсказуемость торможения, а АБС позволяет не бояться перетормозить, благодаря чему стал позволять себе значительно сильнее и резче тормозить.
Стоимость доработок превысила 100 т.р., но повторюсь ни разу не пожалел.
Предвидя некоторые вопросы:
1. “Надо было ставить от FJR`а” – На самом деле АБС от FJR очень интересна – она позволит организовать еще и комбинированную тормозную систему, в гидроблоке FJR`а не 2 контура, а 3 (на самом деле 2,5). Но к гидроблоку идет еще 2 “регулятора давления”, которые физически где- то нужно еще разместить. И основная проблема – в нем используются “реперные диски” другой системы, грубо говоря они представляют собой кольцевые магниты, и закрепить их на колесах Stratoliner`а задача не из простых, да и размеры датчиков поражают. Уж очень много “колхоза” будет.
2. “А не жарко ли гидроблоку над двигателем” – нет, не жарко, при движении мотоцикла на этом месте происходит значительный воздухообмен, в том числе за счет впуска, но как показывают опыты даже длительная работа на холостых оборотах разогретого мотора не вызывает сколь-нибудь значительного разогревания блока АБС.
3. “А вот сломается АБС где-нибудь в полях, что делать” – ничего не делать, тормоза будут работать ровно так, как и работали до установки АБС. Более того при необходимости АБС отключается изъятием одного предохранителя.
4. “Как проходить техосмотр и совершать регистрационные действия” – также как до этого, скорее к армированным шлангам прицепятся, чем к АБС.
5. “На доноре колеса другой размерности, это будет вызывать проблемы” – шинный калькулятор показывает, что соотношение длинны окружностей передних и задних колес у Страта и у донора отличаются на 0,6%. В пределах погрешности.
6. “АБС донора обладает другими калибровками, это будет вызывать проблемы” – действительно данная особенность имеется, но проблемой не является. Современные высокочастотные системы АБС обладают крайне быстрой реакцией, и хорошо адаптируются под текущие условия. В реальности установленная на Stratoliner система АБС работает не хуже штатных систем других мотоциклов, на которых удалось поездить, и уж точно значительно лучше систем предыдущих поколений (например, установленной на bmw r1100gs). Теоретически допускаю, что правильно подобранные калибровки под конкретную модель мотоцикла улучшили бы характеристики системы, но значительно ее поведение не поменяют, скорее “тонкий тюнинг”.
7. Прошу не обсуждать в данной теме необходимость АБС на мотоцикле. Для себя я все решил, как и большинство производителей мототехники. Почти на всех современных мотоциклах устанавливается АБС, по крайней мере опционально, и все идет к тому что со временем АБС будет устанавливаться на все подряд. Удлинение тормозного пути – да, возможно, с низких скоростей на нетвердых покрытиях, например, на песчаном грунте, но это сфера эндуро, на которых именно для подобных случаев предусмотрено отключение АБС кнопкой на руле. На асфальте превзойти современную АБС не получиться, нужно понимать, что до момента блокировки колес(а) тормоза работают одинаково, что с АБС, что без нее, а блокировка колес(а) это уже ошибка управления, и руками/ногами на исправление этой ошибки уйдет значительно больше времени, а это метры пути (инстинктивно ручка/педаль будут отпушены значительно больше необходимого, после чего начнется повторная попытка торможения). Да, на спортивных мотоциклах, подготавливаемых под кольцевые гонки АБС зачастую демонтируют, но там скорее борьба за вес, да и управляют профессионалы, с предельной концентрацией внимания во время заездов, а не пытаются увернуться от маневриров шахид такси, которое отвлекло пилота от поиска любимой песни на плеере
Рекламировать никого не буду, если нужны контакты мастерской – пишите в ЛС.
